2005年3月現在

今年８月２４日(水)開業予定の「つくばエクスプレス」〔http://www.mir.co.jp/〕本社を訪問し、下記諸点の情報を得ました。(総工費９４００億円)

�@駅数20駅（内地下駅8駅）
・・・都内７駅(秋葉原・新御徒町町・浅草・南千住・北千住・青井・六町)は、救急時対応のストレッチャー対応の(１８人乗り)となることが分かりました。
残りのエレベーターは、(１５人乗り)以上ということ。

�A「ホーム渡り板」は、(幅)90ｃｍのホーム渡り板で、各ホームの収納ボックスに保管。駅員対応。

�Bホームと車両との段差は、設定４ｃｍ。ホームと車両との隙間は、設定１０ｃｍ。(以上のところもある)

�C「車いすスペース」座席には、乗務員応答用インターホン設置。

�D他線への乗り換え経路は、すべてエレベーター対応。
　車いす対応エスカレーターの設置は、１基もなし。

その他、ホームページを見ると、つくばエクスプレスがユニバーサルなデザインに力を入れている様子がわかります。
　○つくばエクスプレスのユニバーサルデザインコンセプト　

　 東京都、埼玉県、千葉県、茨城県、１２区市町村、２０駅が、バリアフリーで結ばれるビックイベントです。
　 設備水準は、ホームページ等で確認する限り、交通バリアフリー法の移動円滑化基準を超えたものにはなっているようです。
　 しかし、わたしたちの利用円滑基準(私の造語)に真に適合したものであるかどうかは、開業後、実際に乗降車利用してみないと分かりません。

「車いすスペース」の各車両化要望は、無視されました。
１編成中２箇所という古い首都圏基準の継続です。
しかも、前から１両目前寄り、後ろから１両目後ろ寄りの車掌室至近扉位置ではないということです。
ホームと車両との段差と隙間のバリアフリー化精度が、どこまで達成されているか？が最大関心です。
昨年１０月開業の「あおなみ線」〔http://www.aonamiline.co.jp/cgi/index.asp〕を超えているか、どうかです。

　 つくばエクスプレスのバリアフリー化水準の評価は、今後まだまだ控えている首都圏の「東京メトロ・地下鉄１３号線」と「新交通 日暮里・舎人線」〔http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/douken/tanken/toneri.html〕(いずれも平成１９年度開業予定)に大きな影響を与えることでしょう。

（2005.8.15追記）
８月２４日(水)いよいよ「つくばエクスプレス」(http://www.mir.co.jp/)が開業します。
東京都心とつくば市を最速４５分で結ぶ、ユニバーサルデザイン化された全２０駅の鉄道新線です。

できるだけ、多くの人と乗車してみたい・・・という思いの下、８月２４日(水)午後１時、つくばエクスプレス秋葉原駅前集合にて、乗車してみたいと企画しました。自由参加です。連絡不要。
一緒に、ワイワイガヤガヤ乗車してみませんか？

　「TXつくばエクスプレス」(http://www.mir.co.jp/)が本日８月２４日(水)開業した。全20駅中５駅を利用しての私の実感は、「がっかり」であった。
　そして、この禍根は、２００７年度開業予定の「東京地下鉄１３号線」と「新交通 日暮里・舎人線」にリベンジしようと決意させた。
　ユニバーサルデザインを二年前から標榜していた「TXつくばエクスプレス」は、七隈線程でなくても、あおなみ線と同等か少しでもそれ以上を期待していた。
　しかし、ホームと車両との段差と隙間のバリアフリー化精度が、あおなみ線よりもはるかに低かった。電動車いすでも、手動車いすなら、なおさら、単独自力乗降するのに、危険を伴うレベルであった。

　全20駅中の約半数の計測、停車駅毎に、参加同行者が、メジャーで、ホームと車両との段差と隙間を実際に計ってみたら、ホームと車両との段差は、一定３〜５センチ。本社訪問時での回答は「４センチ設定の範囲」。
ところが、問題は、ホームと車両との隙間で、本社訪問時での回答は「
ホームと車両との隙間は、設定１０センチ。(以上のところもある)」であったが、出発駅の秋葉原駅から、１４センチもあった。私が降車した青井駅では、まさに飛び降りる様なホームと車両との段差と隙間であった。

　ホームと車両との段差と隙間のバリアが、この様な状態で、どうしてユニバーサルデザインを標榜できるのか？　
　ホームと車両との段差と隙間のバリアが残り、車いす使用者が安全に円滑に単独自力乗降できないということは、駅員のホーム渡り板接遇サービスに依存せざるをえない非自立的乗降の継続を強いられることになるのである。
　建設に約8400億円という巨額の投資をして、ユニバーサルデザインを標榜していた結果が、この状態であったというのは、悲しい。

　そして、この様な禍根を残さないように、２００７年度開業予定の「東京地下鉄１３号線」と「新交通 日暮里・舎人線」においては、なんとしても、設計・計画の段階からの障害当事者参画を勝ち取らねばならないと決意させた。

　

「TXつくばエクスプレス」各駅の点検は、とても面白く楽しい。

�@都営大江戸線新御徒町駅のプラットホームに、「TXつくばエクスプレス」新御徒町駅乗り換え口用のシースルー・直角エレベーター(９人乗り)ができていた。大江戸線初のプラットホーム２基目のエレベーターだった。

�A秋葉原駅北口の新設バスターミナルに、千代田区コミュニティバス「かざぐるま」のバス停が新設されていた。これで、千代田区役所へ行けるルートが増えた。

�B同バスターミナルに新設された都営バスのバス停のノンステップバス表示の囲み時刻がカラー化されていて、とても見やすかった。

�C青井駅の新設バスターミナルには、足立区コミュニティバス「はるかぜ」のバス停が新設されていました。これで、足立区役所へ行けるルートが増えました。

�D八潮駅にも新設バスターミナルができていて、八潮市コミュニティバス〔http://www.city.yashio.saitama.jp/wnew/bus-index.shtml〕が発着していました。リフト付リェッセ。
　同バスターミナルには、東武バスのバス停があり、東武伊勢崎線やJR常磐線綾瀬駅と亀有駅へのアクセスでした。時刻固定・時刻表示あり。
不思議なことに同バスターミナルのバス停�@〜�Bが、バス停縁石高さと道路がフラットで、�C〜�Eが普通の縁石のあるバス停高さでした。駅舎面からバスターミナル面にかけてルーフが切れ目なくありました。雨に濡れなくてバスターミナルから駅舎へアクセスできる最近の傾向でした。
今秋には、同バスターミナルから東武伊勢崎線へ足立区役所経由のバス便が開設されるということでした。

�E八潮駅南口に、バスターミナルはなく、道路面にポツンと京成バスの戸ヶ崎地区へのバス停がありました。全便小型ノンステップバス(２台で運行)でした。携帯スロープの出し入れの仕方と正しいセッティングの仕方とニーリングについてのミニ講習会をしました。(笑)

「TXつくばエクスプレス」点検で、現時点で、ダメ出しするとすれば、私は、下記の通り。

�@「つくばエクスプレスのユニバーサルデザイン」という表題のチラシに「大型エレベーター(１５人乗り)　地下駅はストレッチャー対応の１８人乗りを基本」と記載しておきながら、また、今年３月２８日首都圏新都市鉄道株式会社を訪問した際、「�@駅数20駅（内地下駅8駅）・・・都内７駅(秋葉原・新御徒町町・浅草・南千住・北千住・青井・六町〔六町駅は、未確認〕)は、救急時対応のストレッチャー対応の(１８人乗り)となることが分かりました。残りのエレベーターは、(１５人乗り)以上ということ。」だったはずが、実際は、南千住駅と北千住駅は、１５人乗りエレベーターでした。

�A多目的トイレのオストメイト対応装置が、現時点１２駅のいずれも簡易タイプでした。

�B新設駅のプラットホームの設置傾向であった「精神障害者は、喉が渇きやすいことから、水飲み＆手洗い機(車いす使用者対応機付き)」が、現時点１２駅のいずれもありませんでした。

�C南千住駅の多目的トイレのみが一般女性トイレ出入口側のみにあり、男性利用者は、出入りしにくい位置にありました。

�D新設駅の設置傾向にあったバリアフリー清涼飲料自販機が、現時点１２駅中、半数ぐらいありませんでした。

�E今年３月２８日首都圏新都市鉄道株式会社を訪問した際、『「車いすスペース」座席には、乗務員応答用インターホン設置。』で、降車時駅員が来ていない等のことがあれば、気楽に上記座席壁面にある乗務員応答用インターホンで通話してください、とのことでしたが、従来通りの緊急時呼び出しボタン方式で、気軽に、乗務員応答用インターホンとして、通話できる感じでは、ありませんでした。

�FJR秋葉原駅新設中央改札口を出て、右手の方向に、つくばエクスプレス・インフォメーションがあります。その途中に、識別しにくい斜め２段の段差ができて、いつか車いす使用者等が転倒するのでは・・・と危惧しています。なぜ、全面斜面にしなかったのか？

�Gつくばエクスプレス開業に合わせてできた(？)JR秋葉原駅中央改札口と北千住駅新設南口(？)のガラス張りタッチ自動扉内拡幅改札機のカウンター高さが、いずれも高く、これは、誰もが利用できる交通機関を求める全国行動東京実行委員会とのカウンター高さのバリアフリー化改善の検討努力約束を破るものです。
この点に関しては、つくばエクスプレスは、現時点１２駅中すべて、車いす対応高さのカウンターを併設しています。

『常陽新聞』（二〇〇五年九月二日）掲載記事
障害者団体がＴＸ点検
関東で「有数の鉄道」と高評価

きょう開業１０日目
　つくばエクスプレス（ＴＸ）は二日、開業から十日目を迎える―。国際的な障害者団体「ＤＰＩ（障害者インターナショナル）日本会議」交通問題担当常任委員の今福義明さんらが一日までに、計五日間掛けて、ＴＸ全二十駅を乗り降りして点検、バリアフリー度を調査した。今福さんは「全体的に交通バリアフリー法を網羅しており、使いやすく、関東圈では有数の鉄道」と高く評価する一方、駅ホームと列車車両の間の段差とすき関に問題があると指摘した。　　　　　（鈴木宏子）

ホームと車両に段差
すき間広く問題指摘も
　ＴＸは「高齢者や障害者などだれにでも利用しやすいユニバーサルデザインを、駅舎や車両にくまなく取り入れた鉄道」と標ぼうして開通。車いすでも使いやすい幅の広い改札口、大型のエレベーターなどを全駅に備えている。
　今福さんはこれらを高く評価する一方、ホームと車両の段差とすき問について「二〇〇〇年に成立した交通バリアフリー法の移動円滑化基準では『ホームと車両の段差はできるだけ平らにしなければならない、すき間はできるだけ小さくしなければならない』とあるのに、つくば駅では段差二センチ、すき間十二センチ、秋菓原駅はすき間が十四センチあり、駅によってすき間の大きさが違う」と指摘。「前輪が小さい手動車いすや、乳幼児用のバギーは、乗り降りにホーム渡り板が必要だが、将来ワンマン運転になりホームに駅員がいなくなると、障害者の移動が制限される恐れがある」と語る。
　今福さんによるとＴＸより半年前の今年二月開業した福岡市営地下鉄「七隈線」はホームと車両の段差がなく、すき間はわずか五センチ。「段差やすき間をなくすためには駅舎内のホームをまっすぐにしなくてはならないなど、小手先ではできない。移動円滑化基準をどれだけまじめに考えているかが問われる」として、「計画設計段階から当事者を加えて議論していれば違ったのではないか」と残念がる。
　ほかに「関西の私鉄新型車両では、全車両に車いすスペースを一ヵ所設置し、バギーなども利用できるようにしているが、ＴＸは列車一編成に二ヵ所しか車いすのスペースがない。沿線に住宅地をつくるのなら、バギーの乳幼児を連れた子供連れの人に乗ってもらうのは必然のはず」と話す。
　今福さんからはほかに、「二〇駅のうち十九駅のエレベーターは十五人乗り以上なのに、乗降客が多い北千住駅だけが十一人乗りなのはなぜか」「トイレは人工肛門用のオストメイトを備えているのに、二十駅すべてが簡易式で使いにくい」「車いすでも使いやすいバリアフリー自動販売機を備えている駅は三分の二だけと、ちぐはぐなのはなぜか」などと指摘。
　さらに「案内を日本語、英語、中国語、韓国語で表記しているが、漢字が読めない知的障害者にはひらがなの表記が必要」との指摘もあった。
　今福さんらは近く、調査結果をまとめて、首都圏新都市鉄道に要望書を提出する予定。